Trợ giá xăng dầu ở Pakistan và biến số bị bỏ quên của bóng đá châu Á

Khi cả phòng bình luận nói bóng đá Pakistan chỉ thiếu tiền, thiếu giải, thiếu cầu thủ, tôi đã nghe thấy tiếng một chiếc Suzuki Mehran nổ máy rất khẽ.

Đêm thứ Tư, ở rìa Lahore, một huấn luyện viên đội U15 đứng bên chiếc xe mười lăm chỗ đời cũ, đếm đủ mười bốn đứa trẻ rồi đóng cửa. Chuyến làm khách dài khoảng 340 km một chiều. Bình xăng chiếc xe đó chứa chừng bảy mươi lít. Không một lít nào nằm trong diện được trợ giá.

Tuần này, thứ thu hút truyền thông Pakistan là thông báo từ Văn phòng Thủ tướng về gói hỗ trợ nhiên liệu. Thứ tôi để mắt tới nằm ở một chi tiết kỹ thuật: trần dung tích động cơ 800cc.

Cái trần đó kể cho tôi nhiều hơn mọi bản tin chuyển nhượng trong tháng này.

Một chương trình được thiết kế rất kỹ

Chính phủ Pakistan công bố chương trình hỗ trợ nhiên liệu với mức 100 rupee mỗi lít. Người đi xe hai bánh và ba bánh — xe máy, xích lô, xe Qingqi — nhận 20 lít mỗi tháng, tương đương 2.000 rupee. Người đi ô tô từ 800cc trở xuống, gồm Suzuki Mehran, Suzuki Alto và Suzuki Bolan, nhận 30 lít mỗi tháng, tương đương 3.000 rupee.

Hồ sơ không đơn giản chút nào. Điều kiện gồm CNIC hợp lệ, SIM đăng ký đúng tên chủ thuê bao, và hồ sơ phương tiện được xác minh bởi Phòng Thuế tiêu thụ cấp tỉnh. Đăng ký qua tin nhắn tới tổng đài 9771 hoặc trang web chuyên dụng của chương trình.

Cổng đăng ký mở từ Chủ nhật. Islamabad bắt đầu nhận hỗ trợ từ nửa đêm ngày 14 rạng 15 tháng 9. Toàn quốc, bao gồm Azad Jammu và Kashmir cùng Gilgit-Baltistan, từ nửa đêm ngày 16 rạng 17 tháng 9. Bản tin gốc do Baseer Ahmed, Trưởng ban Chính trị của Business Recorder, thực hiện, đặt trong mạch giá dầu thế giới leo thang và chi phí đi lại bào mòn ngân sách hộ gia đình. Chính phủ cho biết sẽ có thêm chiến dịch truyền thông để người dân nắm được cách đăng ký.

Một chương trình như thế nghe rất xa bóng đá. Nó chỉ xa cho tới khi bạn đếm số người phải di chuyển để một trận bóng đá diễn ra.

Vì sao một trần 800cc lại là tin thể thao

Pakistan rộng khoảng 880.000 km vuông nếu tính cả Azad Jammu, Kashmir và Gilgit-Baltistan, dân số hơn 240 triệu, và bóng đá nằm ở rìa thị trường thể thao. Cricket giữ trung tâm. Bóng đá là môn của tầng lớp lao động ở Punjab, Sindh, Balochistan, nơi trẻ em đá trên sân đất và những giải cấp huyện được tổ chức bằng tiền túi của vài người đàn ông trung niên.

Đội tuyển quốc gia Pakistan dao động quanh mốc 190 trên bảng xếp hạng FIFA trong những năm gần đây, có giai đoạn rơi xuống dưới 200. Giải vô địch quốc gia hoạt động chắp vá. Nền bóng đá nước này còn trải qua những lần bị đình chỉ thi đấu quốc tế vì can thiệp vào công việc nội bộ của liên đoàn. Khoảng cách giữa tiềm năng dân số và hạ tầng bóng đá ở đây lớn tới mức khó tin với bất kỳ ai từng làm việc ở Đông Nam Á.

Easah Suliman, hậu vệ sinh ra ở Anh, trưởng thành trong lò đào tạo Aston Villa, chọn khoác áo đội tuyển Pakistan. Cậu ấy thuộc mẫu cầu thủ mà hệ thống trong nước không tự sản sinh nổi. Nhưng có thêm mười Suliman đi nữa, một đội bóng vẫn phải lên xe.

Giờ hãy làm bài toán mà không ai làm.

Một đội trẻ ở Multan đi làm khách ở Lahore. Khứ hồi khoảng 700 km. Một chiếc Hiace mười lăm chỗ, chở đủ người và đồ, tiêu thụ thực tế chừng 9 đến 10 km mỗi lít. Vị chi 70 đến 78 lít cho một chuyến.

Hạn mức tối đa mà chương trình trợ giá dành cho một hộ gia đình là 30 lít mỗi tháng. Một chuyến xe của đội trẻ ngốn gấp đôi hạn mức đó, và đó mới chỉ là một chuyến trong mười lăm chuyến sân khách của một mùa giải.

Chương trình được thiết kế cho người đi làm một mình trên chiếc xe máy hoặc chiếc xe nhỏ trong gia đình. Tập thể di chuyển không nằm trong phương trình. Chiếc xe mười lăm chỗ, chiếc xe buýt bốn mươi lăm chỗ, chiếc xe tải chở dụng cụ tập luyện — tất cả đều vượt trần 800cc, và đều không có CNIC của một cá nhân nào để đứng tên đăng ký.

Điểm tôi muốn bạn ghi lại: một chính sách có thể đúng về mặt phân phối thu nhập mà vẫn vô hình với hạ tầng thể thao, bởi vì nó đo bằng lít trên đầu người chứ không đo bằng lít trên đầu đội.

Chiếc xích lô chở cả một nền bóng đá

Ở Karachi hay Lahore, buổi chiều thứ Bảy, hàng trăm chuyến xe ba bánh đưa trẻ từ các khu dân cư nghèo ra bãi đất trống. Tài xế xích lô và Qingqi là mắt lưới cuối cùng của hệ thống bóng đá cơ sở. Họ chở các em miễn phí, hoặc lấy nửa giá, hoặc lấy đủ giá nhưng quen mặt nên chở.

Một tài xế như thế chạy khoảng 80 km mỗi ngày. Trừ ngày nghỉ, một tháng hết chừng 2.000 km. Với mức tiêu thụ của xe ba bánh, số đó ngốn hơn 100 lít xăng. Khoản trợ giá 20 lít tương đương 2.000 rupee bù được chưa tới một phần năm chi phí nhiên liệu thực tế.

Tôi không nói con số đó vô nghĩa. Tôi nói nó được thiết kế cho một đối tượng khác với đối tượng mà nó vô tình chạm tới.

Việt Nam không đứng ngoài vòng xoáy

Dựa trên kinh nghiệm theo dõi các trận đấu của tôi, khán đài Việt Nam được nuôi bằng xe máy. Ở Hàng Đẫy hay Mỹ Đình, phần lớn khán giả đến bằng xe hai bánh. Một cổ động viên trung bình đi 20 km khứ hồi, tốn chưa đầy hai lít xăng. Nếu giá nhiên liệu tăng 30%, chi phí đi xem một trận của một gia đình bốn người tăng thêm khoảng 15.000 đến 20.000 đồng. Nhân với hai mươi trận sân nhà một mùa, đó là vài trăm nghìn đồng — khoản tiền đủ để một gia đình lao động quyết định ở nhà xem tivi.

V.League 1 có thể bay cho chặng Hà Nội đi Thành phố Hồ Chí Minh. Nhưng các đội trẻ U17, U19, các đội nữ và phần lớn đội hạng dưới thì đi xe. Một chiếc xe buýt bốn mươi lăm chỗ tiêu thụ khoảng 25 lít mỗi 100 km. Chặng Hà Nội đi Vinh dài 300 km tốn chừng 75 lít, khứ hồi 150 lít. Với giá xăng dầu trong nước, đó là khoản mà một đội hạng Nhất không bù lại được bằng doanh thu bán vé.

Những cầu thủ như Nguyễn Quang Hải hay Đỗ Hùng Dũng trưởng thành từ những lò đào tạo nơi mỗi tuần các em phải đi hàng chục cây số để tập. Hạ tầng đó vận hành trên xăng rẻ. Khi xăng không còn rẻ, hạ tầng đó mỏng đi trước khi bất kỳ ai kịp nhìn thấy trên bảng điểm.

Ở tuổi 55, tôi đã đi qua đủ nhiều chu kỳ để nhận ra một quy luật: các nền bóng đá Đông Nam Á không sụp vì thiếu chiến thuật. Chúng sụp vì những chuyến xe không còn chạy được.

Cơ chế giá xăng của Việt Nam và cái bẫy cấu trúc

Việt Nam điều hành giá xăng dầu theo kỳ điều chỉnh định kỳ, có quỹ bình ổn giá làm đệm giữa giá thế giới và giá bán lẻ. Cách làm này giữ cho giá trong nước không nhảy dựng theo từng cú sốc dầu thô. Nó cũng có nghĩa là chi phí vận tải của các đội bóng Việt Nam biến động chậm hơn nhiều so với chi phí vận tải của một đội bóng ở Pakistan, nơi giá nhiên liệu nhạy hơn với thị trường quốc tế.

Chậm hơn nhưng vẫn biến động. Và đây là chỗ tôi muốn nói thẳng: không ai trong ban lãnh đạo các câu lạc bộ Việt Nam lập dự toán mùa giải dựa trên giá xăng. Khoản mục vận chuyển thường được gộp vào chi phí chung, ghi một con số ước lượng rồi để đó. Khi giá nhiên liệu leo thang, khoản ước lượng đó vỡ, và thứ bị cắt đầu tiên là số trận giao hữu của đội trẻ.

Bạn thấy cơ chế chưa? Chi phí vận chuyển tăng, đội trẻ ít được đá giao hữu hơn, cầu thủ trẻ ít được cọ xát hơn, chất lượng đội một suy giảm sau bảy tám năm. Không ai nhìn thấy đường nhân quả đó vì nó dài hơn nhiệm kỳ của một huấn luyện viên.

Người hàng xóm cũng đang tính

Bangladesh có hệ thống giải trẻ phụ thuộc vào xe buýt thuê. Nepal có địa hình núi khiến mọi chuyến đi xa đều đắt gấp ba lần đồng bằng. Ấn Độ có Indian Super League với ngân sách đủ để bay, nhưng các giải I-League và giải bang thì không.

Cả khu vực đang vận hành trên cùng một giả định ngầm: nhiên liệu rẻ và ổn định. Giả định đó đã lung lay từ vài năm nay, và chưa liên đoàn nào ở Nam Á công bố một kế hoạch đối phó cụ thể.

Pakistan là quốc gia đầu tiên trong khu vực đưa ra một chính sách nhiên liệu quy mô lớn dưới áp lực giá dầu. Chính sách đó không nhắc tới thể thao một lần nào. Và đó chính là điều đáng nói.

Ba lớp xác minh và những người bị bỏ lại

Ba điều kiện — CNIC, SIM chính chủ, hồ sơ phương tiện từ Phòng Thuế tiêu thụ cấp tỉnh — bảo vệ ngân sách khỏi trục lợi. Đồng thời, chúng đẩy ra ngoài một phần lớn lao động phi chính thức, những người dùng SIM đứng tên người thân hoặc đăng ký xe qua trung gian.

Trong nhóm bị đẩy ra đó có những người lái xích lô chở các em nhỏ tới sân tập.

Đây là đánh đổi cổ điển của mọi chương trình trợ giá có mục tiêu: khắt khe hơn thì rò rỉ ít hơn, nhưng cũng ít người tới được đích hơn. Tôi không nói chương trình sai. Tôi nói rằng không ai trong phòng họp ấy có mặt để đại diện cho nhu cầu di chuyển của một tập thể.

Chính phủ nói sẽ có chiến dịch truyền thông để người dân hiểu cách đăng ký. Chi tiết đó tự nó đã thú nhận một khoảng trống: nếu quy trình đủ đơn giản cho người cần nó nhất, người ta đã không phải hứa giải thích thêm.

Hai ngày. Từ nửa đêm ngày 14 rạng 15 tháng 9 cho Islamabad, tới nửa đêm ngày 16 rạng 17 tháng 9 cho toàn quốc. Một khung thời gian bị nén lại vì lý do chính trị nhiều hơn lý do vận hành. Với một chương trình cần ba lớp xác minh, hai ngày là một canh bạc.

Góc nhìn ngược: tôi có thể sai ở đâu

Tôi có thể sai, và hãy để tôi nói rõ mình sai ở đâu.

Cách sai thứ nhất: nối trợ giá nhiên liệu với bóng đá có thể là một liên tưởng quá dài. Nền kinh tế bóng đá Pakistan nhỏ tới mức 3.000 rupee mỗi tháng không dịch chuyển được bất cứ thứ gì. Ràng buộc thật của bóng đá nước này nằm ở quản trị liên đoàn, ở an ninh, ở việc cricket chiếm hết ngân sách tài trợ và sự chú ý. Một gói trợ giá xăng không chạm tới những thứ đó.

Cách sai thứ hai: tôi có thể đang áp trải nghiệm Đông Nam Á lên một đất nước mà ở đó bóng đá chưa từng là ngành công nghiệp. Ở Việt Nam, một chuyến xe đội trẻ có ý nghĩa vì hệ thống đào tạo đã đủ dày để chuyến xe đó là mắt xích của một dây chuyền sản xuất. Ở Pakistan, chuyến xe đó chở mười bốn đứa trẻ và không chở theo hệ sinh thái nào phía sau.

Cách sai thứ ba, và đây là cách tôi sợ nhất: có thể gói trợ giá này lại tốt cho bóng đá cơ sở theo cách tôi chưa nhìn ra. Tài xế xích lô nhận 2.000 rupee mỗi tháng vẫn tiếp tục chở trẻ tới sân. Người cha đi xe máy tới sân tập trong tuần nhận 20 lít. Tiền nhỏ, nhưng tiền nhỏ đúng chỗ giữ được một thói quen sống.

Tôi không có dữ liệu để phân xử ba khả năng này. Nếu bạn có, tôi mời bạn đưa ra, và tôi sẽ sửa.

Điều tôi dám dự đoán

Trong vòng hai mùa giải tới, tôi cho rằng các giải trẻ ở Nam Á sẽ dịch chuyển cấu trúc: ít trận sân khách hơn, nhiều cụm thi đấu tập trung hơn, thời gian thi đấu dồn vào vài tuần thay vì trải đều cả năm. Lý do không nằm ở chuyên môn. Nó nằm ở hóa đơn xăng.

Cách kiểm chứng cũng đơn giản: đếm số thành phố đăng cai giải vô địch trẻ quốc gia Pakistan trong mùa kế tiếp. Nếu số đó giảm, tôi đúng. Nếu số trận sân khách vẫn giữ nguyên, tôi sai, và tôi sẽ nói ra.

Bóng đá châu Á đang có một cuộc tranh luận sai địa chỉ. Người ta cãi nhau về sơ đồ chiến thuật và nhập tịch, trong khi thứ quyết định ai được ra sân nằm ở giá một lít xăng. Băng ghi hình cũ nằm đó, còn tôi đeo kính, rồi nhìn thấy tương lai.

Đội bóng này không cần thêm tiền, nó cần một người dám nghĩ ngược.

Và một câu hỏi tôi để lại, không cần trả lời ngay: nếu một quốc gia có thể trợ giá 30 lít xăng mỗi tháng cho một người đi làm, vì sao không thể trợ giá 70 lít cho một chuyến xe chở mười bốn đứa trẻ tới sân khách?

Ở tuổi 55, tôi vẫn tin vào điều các bạn gọi là ảo tưởng — rồi nó thành hiện thực.